Introducció

El segle XIX és un segle molt important. Un segle d'esplendor del comerç marítim. Tanmateix, és una època complicada, molt convulsa. Amb guerres i greus malalties epidèmiques.

Durant el segle XVIII, a conseqüència de la Guerra de Successió (1701-1714), Catalunya ha patit un declivi econòmic i militar. Ha patit la pèrdua d'institucions pròpies i la imposició del Decret de Nova Planta.

Catalunya viu dins una gran crisi econòmica. L'agricultura està afectada. La flota comercial debilitada i amb menys control sobre el comerç mediterrani. A més, les Guerres Napoleòniques (1808-1814) han destruït infraestructures i frenat encara més el comerç. A finals del segle XVIII, s’inicia la reconstrucció de l'economia i el comerç mediterrani i transoceànic.

Barcelona, especialment, però també altres ports catalans, esdevenen centres comercials actius. Hi ha una gran apertura del mercat gràcies a la fi de restriccions del Decret de Nova Planta i dels tractats comercials amb Europa. Un moment clau és el Reglament de lliure Comerç amb Amèrica de 12 d’octubre de 1778, promulgat pel rei Carles III. El nom complet del qual és Reglament i Aranzels Reials per al Comerç Lliure d'Espanya a les Índies, promulgat en el marc de les reformes borbòniques, per tal de flexibilitzar el monopoli comercial espanyol existent. S’obren així, al lliure comerç, 13 ports d'Espanya amb 27 de les Índies.

Fins aleshores, tot el comerç és en forma de monopoli, regulat íntegrament per la Casa de la Contratación de Indias, amb seu a Sevilla. Entre els segles XV-XVII, els vaixells han d'anar fins Sevilla i sortir tots agrupats en un convoi. Posteriorment han de reunir-se a Cadis abans de salpar tots junts cap a Amèrica. A més, no es pot exportar lliurement cap a Amèrica cap mercaderia sense passar per les excessives taxes del monopoli.

A partir del Reglament de lliure comerç de Carles III, el comerç català s’obre a Amèrica en un ric intercanvi comercial i un increment de les drassanes de construcció de vaixells, sovint en les platges de les poblacions costaneres.

És també en aquest moment, el segle XIX, quan neixen les escoles de nàutica, importantíssimes per formar els pilots, que després seran capitans de vaixell. De manera que el segle XIX serà nomenat posteriorment “el segle d'or de la marina catalana”. Amb Barcelona com a port més important.

Durant el segle XIX, i bona part del segle XX, els ports no són lloc de visita habitual per a la població en general. És un espai fangós, pudent i ple de malfactors. Les seves aigües són brutes. Sovint recullen les aigües residuals de tota la ciutat.

Els grans vaixells fondegen, habitualment, fora port i els tripulants s’hi desplacen en petites barques de rems, tal com s’aprecia en la imatge anterior del port de Barcelona a finals del segle XIX.

Durant el viatge, en un veler, es depèn totalment del vent. De vegades poc i de vegades massa. Si un tripulant cau a l’aigua durant la navegació, el capità el dona normalment per mort i ho anota en el seu quadren de bitàcola. No hi ha marxa enrere. Les onades se l’enduen, es perd ràpidament de vista i, en pocs minuts, s’ofega.

Venint de de Barcelona, el normal és que la tripulació sigui mixta. Gent de Mataró, de Canet, de Vilassar de Mar, de Vilanova i la Geltrú, etc. Cada mariner duu el seu bagul amb una única muda de roba neta.

No hi havia uniforme. El capità duu una levita, una mena d'americana més llarga, habitualment roba de color fosc, i un bombí per barret.

Els teixits habituals són el vellut, a l’hivern, i el fil, a l’estiu. Pantaló i una camisa, camisola o samarreta. Poca cosa més. El principal problema durant la navegació és la inexistència de materials impermeables adequats per la pluja i el fred. S’utilitza habitualment lona gruixuda pintada amb greix.

Les provisions són les justes per la duració del viatge i una mica més. Al vaixell no hi ha gel per a conservar aliments frescos. Aquests s’han de consumir durant els primers dies de viatge. La carn pel viatge és, fonamentalment, carn de porc salada i seca. El peix és sec, el famós peixopalo, o salat, principalment bacallà. També es duen abundants llegums: mongetes, cigrons, llenties,.. I, finalment, farina de blat per fer pa en el propi vaixell. El vaixell duu, a més, un dipòsit d’aigua potable. Cada tripulant en rep una galleda diària per part del nostramo.

El projecte de viatge

Els viatges es planifiquen, normalment, en els casinos. Presents a totes les poblacions costaneres importants de Catalunya. Els casinos, són el lloc de reunió habitual de la classe benestant. Clubs privats, oberts únicament als seus socis, inicialment la burgesia i les classes benestants. Allà industrials, comercials, armadors, naviliers tanquen els tractes amb els capitans de barco.

En el tracte, el paper comercial del capità de barco és fonamental. És qui compra les mercaderies, a un cost elevat però raonable. Habitualment amb l’emissió d’accions, o participacions, anomenades motes. La mota és el conjunt d’accions per comprar la mercaderia i la fusta, el conjunt d’accions per a construir un nou vaixell.

Les participacions emeses són adquirides pels personers. Els qui disposen dels diners suficients per arriscar, esperant rebre una gran plusvàlua a la tornada del viatge a port.

Tanmateix, el risc és enorme. Sovint el vaixell no tornarà mai. Ja sigui per alguna catàstrofe o perquè es quedi a Amèrica. L’empresa planteja, doncs, un guany elevat associat a un risc en proporció.

El viatge dura entre quatre i vuit setmanes, depenent de les condicions meteorològiques. A l’arribada a Amèrica, es descarrega la càrrega del vaixell i, amb els diners de la seva venda, el capità compra la nova mercaderia de tornada a Catalunya. Principalment als ports de Barcelona o Tarragona. Càrregues habituals cap a Amèrica són: vi, aiguardent, teixits de cotó catalans, farina, paper i manufactura metàl·lica. I, de tornada: sucre de Cuba, cafè, cacau, tabac, cotó i fustes tropicals.

És en aquest intercanvi de mercaderies, on es produeixen els enormes marges de benefici que, el capità repartirà en pròpia mà a cadascun dels personers, a la tornada al port d’origen, recorrent amb un carruatge, si cal, cadascuna de les seves poblacions particulars.

El vaixell

Cap al 1850, en el comerç transoceànic amb Amèrica, coexisteixen embarcacions mixtes de vela i vapor i embarcacions petites només de vapor. Però el gran comerç es continua fent encara amb grans velers.

Hi ha quatre classes principals d’embarcacions transatlàntiques:

• La més gran és la fragata. Embarcació de tres pals, amb veles quadrades ^[1]. A les drassanes catalanes se’n construeixen unes quantes. Són vaixells de gran port i molt marineres. Amb una gran capacitat de càrrega de mercaderia. I l’inconvenient de requerir molta tripulació. Com a mínim, entre 16 i 18 mariners molt experimentats en manegar-ne el seu velam.

• El pal major (centre) du la bandera marítima de la matrícula del Port de Barcelona. El pal de trinquet, a proa, mostra la insígnia de la companyia naviliera. El pal de messana, a popa, mostra el nom del vaixell, i, més avall, la bandera nacional obligatòria.

• La bricbarca o corbeta és semblant a la fragata, en mida i capacitat de càrrega, però el pal de messana duu veles de tall, orientades de proa a popa. És més fàcil de maniobrar i requereix menys tripulació.

• El bergantí rodó i el bergantí goleta són vaixells de dos pals, els més freqüents en l’època de construcció en les drassanes de les platges catalanes. El primer amb veles quadrades i el segon amb veles de tall. Ambdós molt maniobrables, requereixen una tripulació d’uns 12 mariners. Són els més comuns durant bona part del segle XIX. Costen menys que una fragata. Necessiten menys tripulació. Són prou ràpids. I poden maniobrar bé als ports catalans i també als del Carib.
  
  

El comerç català amb Amèrica es fa sobretot amb bergantins i bergantins-goleta durant la primera meitat del segle XIX; amb goletes i barques de tres pals a mitjan segle; i progressivament amb vapors mixtos i paquebots al darrer terç del segle, especialment en les línies amb Cuba i Puerto Rico.

La drassana tradicional, el mestre d’aixa

La construcció d’un vaixell bergantí dura de 4 a 5 mesos, amb la drassana situada directament en la platja de la població.

Durant el segle XIX, bona part del creixement econòmic català és vinculat al comerç marítim amb Amèrica, especialment amb Cuba, Puerto Rico i altres ports del Carib. Al llarg del litoral català, diversos ports es converteixen en centres destacats de construcció naval, des dels tradicionals tallers de mestres d’aixa fins a les grans instal·lacions industrials del tombant de segle.

Barcelona és el principal centre marítim català durant tot el segle XIX. Les històriques Drassanes Reials de Barcelona, tot i haver perdut la funció militar que han tingut en època medieval i moderna, continuen marcant la relació de la ciutat amb el port. Al seu entorn es concentren activitats de reparació naval, proveïment i serveis comercials.

La construcció en fusta tradicional es combina progressivament amb les noves tècniques del ferro i del vapor. En aquest procés és decisiva la creació de La Maquinista Terrestre y Marítima (1855). Un dels pilars de la modernització marítima catalana. El pas de la navegació a vela cap als vapors transatlàntics que, a finals de segle, connectaran ja Barcelona amb l’Havana, San Juan o Manila.

Mentre Barcelona concentra el gran tràfic comercial, la costa del Garraf destaca especialment en la construcció de velers destinats al comerç atlàntic. Sitges és durant el segle XIX un port molt actiu. Encara més destacat és el cas de Vilanova i la Geltrú. També la costa del Maresme. Arenys de Mar es consolida com un dels centres més actius de mestres d’aixa. S’hi construeixen embarcacions de vela mercant, especialment adaptades al cabotatge i a la navegació d’altura. A més, és una vila amb una llarga tradició de navegants, pilots i tripulacions. A Mataró la construcció naval hi manté una activitat constant, encara que inferior a Barcelona o Vilanova.

Més al sud, Tarragona combina el comerç portuari amb una activitat de reparació i construcció naval menor però continuada.

A la Costa Brava, ports com Palamós o Sant Feliu de Guíxols mantenen drassanes dedicades sobretot a la pesca i al petit comerç marítim.

Entre 1850 i 1920 la construcció naval catalana viu una transformació profunda. Durant dècades, el mestre d’aixa i la fusta han estat els grans protagonistes. A les drassanes tradicionals es basteixen bergantins, goletes i fragates amb tècniques artesanals i coneixements transmesos de generació en generació. A finals del segle XIX el panorama canvia dràsticament. El vapor, el ferro i les grans companyies navilieres desplacen els velers tradicionals. Barcelona concentra la indústria moderna, mentre molts ports històrics s’especialitzen progressivament en reparació naval, pesca i embarcació menor.

La construcció del vaixell

La construcció d’un vaixell és un procés complex que comença molt abans de veure’l tocar l’aigua i que implica tant coneixements tècnics com una important inversió econòmica.

Tot comença amb una decisió comercial. Un armador, un comerciant o una societat mercantil decideixen que cal disposar d’un nou vaixell per obrir o reforçar una ruta marítima. S’avalua quin tipus d’embarcació convé més: un bergantí, una goleta o una fragata; quin volum de càrrega ha de transportar; quants mariners seran necessaris i quin cost tindrà l’operació. S’emeten les participacions amb les quals els inversors hi aporten diners i comparteixen riscos i beneficis.

Un cop aprovat i finançat el projecte, comença la feina del mestre d’aixa, la figura central de tota la construcció. Ell és qui coneix les proporcions adequades del buc, les qualitats de la fusta i el comportament del vaixell a mar obert. És qui, a partir de l’experiència acumulada i de models tradicionals, defineix l’eslora, la mànega, el tonatge i la forma general del casc. Sovint sense plànols detallats. Les grans línies es dibuixen directament sobre grans taulers o fins i tot al terra de la drassana. Una feina molt artesanal en què el coneixement es transmet directament de mestre a aprenent.

Un cop decidides les dimensions, comença la recerca dels materials. La fusta més preuada és la del roure, especialment per a les peces estructurals com la quilla i les quadernes. El pi és més usat en pals i revestiments, mentre que altres fustes dures serveixen per a unions i reforços. No es tria qualsevol arbre. Sovint es busquen troncs i branques amb corbes naturals que encaixen amb la forma del buc. La fusta es talla, asseca i prepara abans d’arribar a la drassana.

El primer gran moment és la col·locació de la quilla. La columna vertebral del futur vaixell. Aquesta es fixa damunt blocs de suport i a partir d’aquí es munten la roda de proa i el codast de popa. A la drassana aquest instant té un valor gairebé simbòlic: és el moment en què el vaixell comença realment a existir.

Posteriorment es construeix l’estructura. Una rere l’altra s’aixequen les quadernes, les peces corbes que defineixen la forma del buc.

A mesura que avança la feina es col·loquen: els baus de coberta, els reforços interiors, els espais de càrrega, i la base dels futurs compartiments.

Quan l’estructura està completa, es cobreix el vaixell amb taulons. Arriba el torn dels calafats, especialistes a impermeabilitzar les juntes introduint estopa entre els taulons i hi aplicant-hi brea o quitrà calent.

Quan el buc està llest, arriba el moment més esperat: l’avarament. Es fa lliscar el vaixell fins l’aigua sobre guies i rodets untats amb greix. Esdeveniment que convoca a propietaris, treballadors, famílies i curiosos. Sovint, es beneeix el vaixell abans que toqui l’aigua i es fa pública l’elecció del nom. Per als pobles mariners és una festa important: no es bota només una embarcació, sinó una nova oportunitat de negoci i de prosperitat.

Les següents fases de la construcció poden continuar en el mateix port de l’avarament o en un port diferent, sent, per tant, remolcat el vaixell en construcció. Es tracta de l’arboradura i l’armat.

Cal muntar els pals: trinquet, major i messana. Col·locar tota l’eixàrcia fixa —obencs i estais— i també la de maniobra: drisses, braces i escotes. Posteriorment es col·loquen les veles. Les veles de quadra, els flocs i les veles cangrees es munten i s’ajusten amb molta precisió.

També s’instal·len: el timó, les àncores, el cabrestant, els instruments de navegació, la cuina de bord i la cambra del capità. És aleshores quan el vaixell està realment armat i llest per a la navegació real.

La tripulació

A mitjan segle XIX, el bergantí-goleta és una de les embarcacions més habituals del comerç marítim català amb Amèrica. La seva navegació requereix d’una tripulació experimentada i molt ben coordinada. Habitualment, un bergantí-goleta destinat a la ruta atlàntica acostuma a desplaçar entre 150 i 350 tones, i embarca entre dotze i vint homes. Depenent de la mida del vaixell, el volum de càrrega, la durada prevista del viatge i el nombre d’escales que s’havien de fer. La travessia a Cuba pot durar diverses setmanes, i és necessari garantir que sempre hi hagi prou mans per maniobrar veles, mantenir la vigilància i fer front als imprevistos.

La figura principal és el capità. Aquest dirigeix el vaixell a la mar i negocia una part important del negoci comercial. Supervisa la ruta, la disciplina a bord, les maniobres delicades, el carregament i descàrrega, i sovint la compra i venda de mercaderies al port de destí. Molts capitans catalans coneixen molt bé l’Havana, Santiago de Cuba o San Juan de Puerto Rico i mantenen relacions comercials estables amb consignataris i comerciants americans. La seva autoritat és absoluta mentre dura el viatge.

Immediatament per sota del capità hi ha el pilot. El responsable tècnic de la navegació. S’encarrega de calcular la posició, manejar la brúixola i els instruments, observar vents i corrents i portar el diari de navegació. A les travessies atlàntiques la seva feina és fonamental. Qualsevol error de càlcul pot significar dies de retard o un risc greu per a la nau.

El contramestre o nostramo és el responsable directe del treball mariner. Organitza els torns de guàrdia, la maniobra de les veles, la disciplina entre la marineria, i la conservació del vaixell. Transmet a la marineria les ordres del capità i controla la feina diària. En una maniobra ràpida —canvi de vent, entrada a port o tempesta— la seva veu és una de les més escoltades a bord.

Els mariners constitueixen el gruix de la tripulació. Normalment entre sis i deu. La seva feina inclou: hissar i recollir veles, ajustar caps i eixàrcia, governar el timó per torns, netejar coberta, vigilar l’horitzó, carregar i descarregar mercaderies i bombar aigua si calia. La feina és física i constant. En un bergantí-goleta els canvis de vela exigeixen rapidesa i coordinació, especialment en travessies atlàntiques amb vents variables.

A bord hi ha sovint un o dos grumets o nois de cambra. Nois molt joves que comencen l’aprenentatge mariner. S’ocupen de: portar encàrrecs, netejar, ajudar en petites maniobres i assistir els mariners veterans. És l’inici d’una carrera que pot dur-los a esdevenir mariners, pilots o fins i tot capitans.

El cuiner. En vaixells de certa mida és habitual embarcar-hi un cuiner. La seva feina sembla menys visible però és imprescindible. Prepara els àpats i administra: aigua dolça, carn salada, llegums, galeta marinera, oli i vi. En travessies llargues, mantenir els aliments i repartir-los correctament és essencial.

Segons el viatge poden embarcar també un calafat o fuster, per a reparacions durant la travessia; un mosso de càrrega o ajudant comercial; i, ocasionalment algun passatger o comerciant vinculat al negoci.

Quan la ruta és cap a Cuba també és relativament habitual portar correspondència i petits encàrrecs particulars.

Durant la vida quotidiana a bord, la jornada és marcada pels torns de guàrdia. El dia i la nit es reparteixen entre: vigilància, maniobres, àpats i petites reparacions. Dormen en espais reduïts, sovint humits i carregats de l’olor del mar, la fusta i la càrrega.

Els mariners coneixen bé el ritme atlàntic: dies de calma desesperant alternen amb temporals intensos. Quan el vent és favorable, el bergantí-goleta avança ràpidament. Quan canvia sobtadament, tota la tripulació ha de moure’s coordinadament.

Durant setmanes el vaixell es converteix en una comunitat tancada. Tots depenen els uns dels altres.

Barcelona-L’Havana

Els darrers dies de preparatius són d’una activitat frenètica. Finalment tota la càrrega és ben estibada, assegurada, i les provisions i la tripulació són a bord.

El destí final és l’Havana. No és un viatge qualsevol. Travessar l’Atlàntic implica deixar enrere la costa catalana durant setmanes o mesos i endinsar-se en una ruta tan coneguda com incerta. El capità ho sap bé: cada travessia és diferent, i cap carta nàutica no pot prometre un oceà tranquil.

A la bodega s’hi han embarcat: botes de vi i aiguardent del Penedès, teixits de cotó de les fàbriques catalanes, paper, petites manufactures metàl·liques i provisions per a la tripulació.

A bord també hi viatgen cartes i encàrrecs particulars. Alguns comerciants han demanat al capità que faci arribar correspondència a socis establerts a Cuba. Altres hi han confiat mercaderies valuoses.

La tripulació ja és a bord. El capità revisa els darrers documents i parla amb el pilot. Al moll, familiars i curiosos observen el moment de la partida. Amb temps i condicions favorables, finalment el capità dona l’ordre de salpar. Una ordre breu. Les amarres es deixen anar. El vaixell comença a separar-se del port. Culmina una feina de molts mesos, el vaixell deixa enrere la drassana i navega cap a mar oberta.

Durant les primeres hores la costa encara és visible. A babord queda Montjuïc; a popa, la ciutat es va fent petita. Els mariners ajusten veles i eixàrcia. Si el vent és favorable, el bergantí-goleta pren bon rumb cap al sud-oest. La primera etapa no acostuma a ser llarga.

El vaixell baixa pel litoral peninsular i sovint fa escala a Cadis o a algun altre port andalús per completar càrrega, embarcar correu o esperar un canvi de temps. La Mediterrània és coneguda, però no sempre amable. Un temporal de llevant pot obligar a endarrerir-ne el pas.

Creuar l’estret de Gibraltar és un moment especial. A un costat queda Europa; a l’altre, la costa africana. El mar canvia. L’aigua es fa més profunda i el vaixell entra plenament a l’oceà. Ara la navegació és diferent.

Els dies s’organitzen en guàrdies. El pilot calcula posicions amb brúixola, cronòmetre i sextant. El capità vigila vents i corrents. A la coberta hi ha feina constant: hissar o reduir veles, ajustar caps, comprovar el buc i netejar i ventilar la bodega. La vida a bord es torna repetitiva i intensa.

El veler segueix la ruta tradicional cap a les Canàries, on hi fa una petita escala.

Finalment, aprofitant els vents dominants de l’Atlàntic oriental, el vaixell navega a mar oberta seguint els alisis, els vents constants que l’empenyen cap a ponent. És la part més llarga de la travessia.

L’oceà sembla immens i uniforme. Durant jornades senceres només hi ha: aigua, cel i veles. Les hores passen amb el balanceig constant del buc. La tripulació es distreu. Juguen a cartes o s’entretenen tallant figures de fusta amb les seves navalles despuntades i amb punta arrodonida per tal d’evitar accidents.

És aquí on l’Atlàntic mostra tota la seva força. Hi ha dies de calma absoluta. Les veles pengen gairebé immòbils i el vaixell sembla aturat damunt l’aigua. Altres vegades arriben vents forts. Llavors tot canvia. La tripulació corre. Els mariners pugen al velam. Les ordres del contramestre ressonen per la coberta. El vaixell es doblega sota el vent i l’escuma cobreix la proa. La pluja pot durar hores. La nit, enmig d’un temporal atlàntic, és fosca i immensa. La fusta cruix. Les veles pateixen. Tothom sap, però, què ha de fer.

Passat el temporal, torna la calma. I el viatge continua.

Els dies tenen un ritme precís. Els mariners es reparteixen en torns. Es menja galeta marinera, llegums, carn salada, aigua i una mica de vi. El capità i els oficials dormen a popa en petites cambres, amb lliteres, els mariners dormen a proa en els seus cois.

Es fan petites reparacions. S’observa l’horitzó. De nit les estrelles serveixen per orientar-se i per marcar les hores. Cada jornada és semblant, però tothom espera el mateix instant: veure terra.

Després de moltes setmanes l’aire canvia. És més càlid i humit. L’oceà adopta un color diferent. El pilot calcula la proximitat de les Antilles. La tripulació redobla la vigilància.

Un matí, a l’horitzó apareix l’illa de Cuba. A mesura que s’hi acosten, el trànsit marítim augmenta. L’Havana és un dels grans ports del Carib. A la rada hi ha: velers espanyols, goletes locals, mercants anglesos, vapors i embarcacions de servei. El vaixell entra lentament a port. Es deixen anar àncores. La travessia ha acabat. Ara comença una altra etapa: descarregar la càrrega catalana, negociar preus, visitar consignataris i comprar sucre, cafè o tabac per a la tornada.

La ruta del tasajo

La ruta del tasajo connecta Barcelona amb Cuba a través d’una cadena comercial molt més àmplia que inclou el Riu de la Plata i sovint el Brasil.

A més del sucre, el cafè o el tabac, el comerç marítim català amb Amèrica inclou també un producte molt menys conegut però absolutament essencial per a l’economia cubana: el tasajo, la carn de bou salada i assecada al sol. Es conserva durant mesos sense fer-se malbé i és fàcil de transportar en grans quantitats. A Cuba és un aliment fonamental perquè serveix per alimentar sobretot la mà d’obra de les plantacions sucreres, en règim d’esclavitud o semi-esclavitud, i les poblacions urbanes de menys recursos. Sense aquell flux constant de carn conservada, bona part de l’economia de l’illa tindria moltes dificultats.

Un cop a Cuba, es descarrega la mercaderia destinada als mercats americans i el capità pot prendre dues decisions: carregar el vaixell amb els productes de tornada al port d’origen (en el nostre exemple, Barcelona) o dirigir-se, al sud, cap al Riu de la Plata, per fer escala a Montevideo o Buenos Aires.

El Riu de la Plata viu una expansió ramadera enorme. Milers de caps de bestiar produeixen cuir, greix, llard i tasajo. A les anomenades saladeras la carn es talla, es sala i s’asseca.

Els comerciants catalans hi compren grans quantitats de tasajo que s’emmagatzema en bales, sacs, caixes o directament a la bodega del vaixell. És una càrrega d’alt volum i molt rendible.

Un cop carregat, el vaixell remunta cap al nord per la costa del Brasil i torna al Carib. Amb Cuba com a port principal.

A l’Havana el tasajo hi té una gran demanda. Amb els beneficis de la seva venda s’omple el vaixell amb mercaderia de tornada cap a Europa. Habitualment sucre, cafè, cacau, espècies, tabac i melassa.

Les rutes habituals són, doncs, rutes triangulars: Barcelona → Carib → Riu de la Plata → Carib → Barcelona, o bé: Barcelona → Riu de la Plata → Carib → Barcelona. De vegades amb escales a Cadis, Canàries o Rio de Janeiro.

En definitiva, es rendibilitza al màxim el viatge i el vaixell mai va de buit i retorna a Barcelona, amb la mateixa tripulació o amb una altra. De vegades la tripulació original canvia de vaixell, emmalalteix o decideix quedar-se a cercar fortuna a les Amèriques.

El viatge de tornada es fa dirigint-se cap al nord, en direcció a Les Açores.

El Segle d’Or de la marina catalana

El transport marítim durant el segle XIX recupera totalment la indústria i el comerç a Catalunya. Els beneficis de la mota i de la fusta, amb el comerç americà, són reinvertits principalment en la indústria tèxtil. Es produeix així un renaixement econòmic de Catalunya.

Al segle XVIII molts catalans havien emigrat a Amèrica a fer fortuna ^[2]. A finals del segle XIX o al segle XX alguns tornaran a Catalunya carregats de diners. Són els coneguts com a indians ^[3].

Els catalans, a Amèrica, reprodueixen el model de negoci propi: ferreteries, magatzems tèxtils, vidre,... També amb pastisseries, principalment amb clients també catalans.

Entre 1885 i 1890 es calcula que viatgen a Cuba i Puerto Rico uns 21.000 catalans. Tots viatjant en vaixell. El 80 % homes molt joves, entre 15 i 30 anys, segons o tercers fills que no esperen cap herència.

Un cop allà, els més emprenedors, hi fan fortuna.

Jordi Coll Vera - 2026